Jeudi, la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), l’instance dirigeante du sport automobile, a publié le projet de règlement pour la saison 2026 de Formule 1. Vendredi, avant le Grand Prix du Canada, quelques chefs d’équipe ont eu l’occasion de s’exprimer sur les changements potentiels aux règles. S’exprimant lors de la conférence de presse de la FIA, James Vowles, Mike Krack, Andrea Stella et Ayao Komatsu ont tous été invités à donner leur avis sur la nouvelle réglementation potentielle. Si les quatre patrons ont apprécié le travail accompli et ont félicité la FIA pour la direction qu’elle tente de donner au sport, ils ont également partagé quelques réserves sur ce que la nouvelle réglementation pourrait signifier pour les pilotes et le sport lui-même. “En ce qui concerne McLaren, nous sommes d’accord et nous soutenons l’intention et les objectifs de haut niveau qui ont été énoncés dans le communiqué de presse”, a déclaré Stella, le directeur de l’équipe McLaren. « Cependant, si nous examinons le projet de règlement qui a été diffusé, il est encore loin de pouvoir atteindre ces objectifs et intentions acceptables. Il est donc temps pour la FIA, la F1 et les équipes de travailler ensemble, de s’écouter et de contribuer à l’élaboration d’une solution qui permettra au sport d’atteindre ces objectifs. “Je pense que si nous atteignons ces objectifs, nous aurons une Formule 1 en bonne forme, mais nous devons nous assurer qu’au moment de la mise en œuvre, nous livrons réellement un produit qui répond à ces cibles et objectifs.” Vowles, le patron de Williams, a souligné une préoccupation du côté aérodynamique avant d’expliquer comment les parties impliquées peuvent travailler ensemble pour obtenir le meilleur ensemble de réglementations possible. « Je pense que ce que j’ajouterais, c’est qu’il y a probablement deux préoccupations différentes à l’heure actuelle. Avant tout, il y a le côté aérodynamique, donc ce que nous faisons soit avec la liberté, soit avec la vitesse physique des voitures. Et puis le deuxième côté est où nous en sommes en termes de poids », a déclaré Vowles vendredi. « Et je l’ai déjà dit il y a quelques week-ends, je l’ai exprimé du point de vue de Williams, mais je ne pense pas que quiconque atteindra particulièrement cet objectif de poids. Cela va être incroyablement difficile et je pense que cela doit être revu. parce que pour quelqu’un qui passe sa vie à réaliser des gains marginaux, à réduire le poids d’une voiture, ce n’est pas une chose amusante à faire. “D’un autre côté, je serais tout à fait d’accord avec mes pairs ici pour dire que nous sommes dans une position où si nous travaillons ensemble, et nous le ferons à l’avenir sur celui-ci, nous pouvons l’amener à une très bonne position, je pense. . C’est une base solide sur laquelle travailler, mais nous devons en clarifier certains aspects. Stella et Vowles ont souligné que ce qu’ils ont vu jusqu’à présent concernant la nouvelle réglementation, du moins dans les simulateurs, pourrait voir des voitures plus lentes à partir de 2026. “Eh bien, je dirais qu’à l’heure actuelle, la façon dont les voitures sont dans la version préliminaire du règlement – et nous devons dire projet, car comme nous le disons, il y a beaucoup de travail à faire – les voitures ne sont pas assez rapides dans dans les virages et trop rapide dans les lignes droites », a déclaré Stella. “Ces deux aspects doivent donc être rééquilibrés.” Vowles est allé plus loin, partageant la crainte que les voitures de F1, selon la réglementation actuelle proposée, ne soient peut-être pas beaucoup plus rapides que les voitures de F2. « Dans la simulation, oui. Je dirais pour moi, pour répondre d’abord à votre deuxième partie de la question, qu’il est impératif que nous soyons toujours la série leader du sport automobile », a commencé Vowles. « C’est comme ça que je nous vois. Nous sommes le summum de cela. Et par conséquent, nous devons nous assurer que nous maintenons les performances et la vitesse dont nous disposons. Et pour l’instant, je pense qu’Andrea a bien résumé la situation, il y a là un décalage, fondamentalement. La différence de performances par rapport à une voiture de F2 pourrait être aussi minime que quelques secondes. Et cela commence à devenir un peu serré, surtout quand on le compare aux autres séries du monde entier que vous avez nominées. Vowles a continué à souligner combien de changements pourraient être apportés à la réglementation au cours des prochaines semaines. «Mais aussi, comme Andrea l’a mentionné, il s’agit d’un projet de règlement. Et cette semaine, en fait, il y a eu deux changements qui ont réduit pas mal d’appuis », a ajouté Vowles. « Je suis convaincu que nous parviendrons à une meilleure solution à cet égard. Ce n’est pas que nous soyons si loin. Il faudra cependant juste un peu plus de travail. Pour le patron de Haas, Komatsu, on s’inquiète de savoir si la réglementation proposée laisse suffisamment de « liberté de conception » aux équipes. « Et aussi en termes de liberté de conception, notamment côté aérodynamique. Pour le moment, dans le projet de règlement, je ne suis pas sûr que cet équilibre soit atteint en termes de manière dont les choses sont prescrites », a déclaré Komatsu. ” Encore une fois, toutes ces philosophies, la façon dont nous nous présentons comme le summum du sport automobile, en termes d’ingénierie également, pour avoir une certaine liberté ou probablement une liberté un peu plus accrue en aérodynamique, c’est également important. Encore une fois, nous devons examiner divers aspects pour qu’il représente réellement le summum du sport automobile. » Krack, le patron d’Aston Martin, a exprimé sa crainte que certaines des réglementations proposées, qui incluent un certain nombre de nouveaux termes tels que mode X et mode Z, n’incitent certains fans à abandonner ce sport. « Oui, je pense que c’est beaucoup de langage d’ingénierie. C’est comme le mode Z, le mode X, la gestion de l’énergie, etc. Je pense,
Règlement F1 2026 : Ce qu’il faut savoir
La Formule 1 est à l’aube d’une nouvelle ère. Jeudi, la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), l’instance dirigeante de la F1, a dévoilé la réglementation qui sera mise en œuvre dans le sport à partir de la saison 2026. Ces réglementations sont en préparation depuis un certain temps et ont fait l’objet de diverses révisions au cours des dernières années, puisque les premières réglementations de travail ont été publiées à l’été 2022. Vous pouvez voir ici un rendu de la nouvelle voiture de F1 de la FIA : Voici les éléments les plus importants de la nouvelle réglementation. Élimination du MGU-H Les voitures de F1 actuelles utilisent un groupe motopropulseur hybride, avec à la fois un moteur à combustion interne (ICE) et un élément de batterie. Actuellement, cet élément de batterie comporte deux composants qui aident à récupérer l’énergie électrique : le MGU-H et le MGU-K. Le MGU-K (avec le K signifiant « cinétique ») est fixé au vilebrequin et aide à récupérer et à stocker l’énergie dans la batterie. Le MGU-H (avec le H signifiant « chaleur ») permet de capter la chaleur thermique et de la récupérer sous forme d’énergie électrique. Dans la nouvelle ère de la F1, les groupes motopropulseurs auront une répartition 50/50 entre le moteur thermique et l’élément de batterie. Pour atteindre ce ratio, la puissance dérivée de l’élément ICE « passe de 550-560 kW à 400 kW », selon la nouvelle réglementation de la FIA. Pour compenser la différence, selon la FIA, l’élément de batterie augmente « massivement, de 120 kW à 350 kW – soit une augmentation de près de 300 % de la puissance électrique ». Cela augmente non seulement les performances, mais contribue également aux objectifs de développement durable du sport. Cependant, l’élément MGU-H est supprimé, en partie pour rendre les nouveaux groupes motopropulseurs F1 plus « pertinents pour la route ». Pour combler l’écart de performance, les éléments MGU-K verront une augmentation de l’énergie pouvant être récupérée lors du freinage, permettant l’augmentation de la puissance électrique ci-dessus malgré la suppression du MGU-H. Selon la FIA, « la quantité d’énergie pouvant être récupérée lors du freinage est doublée, ce qui donne une énergie totale récupérable de 8,5 MJ par tour ». Suppression du DRS et du « mode de commande manuelle » Les voitures de F1 actuelles sont équipées de ce qu’on appelle le « système de réduction de la traînée », ou DRS en abrégé. Mis en œuvre pour augmenter les possibilités de dépassement sur piste, le DRS permet aux conducteurs d’ouvrir un volet sur leur aileron arrière pour réduire la traînée et augmenter la vitesse. L’utilisation du DRS varie d’un circuit à l’autre, car chaque piste de course a mandaté des « zones DRS » – généralement de longues lignes droites – comme seuls endroits de la piste où le DRS peut être utilisé. De plus, le DRS ne peut être utilisé que lorsqu’un conducteur se trouve à moins d’une seconde de la voiture qui le précède. Le DRS a reçu des critiques mitigées de la part des pilotes, des fans et des équipes. Pour ceux qui se trouvent du côté négatif du grand livre, les nouvelles réglementations apporteront un soulagement bienvenu. À partir de 2026, le DRS n’est plus une fonctionnalité. Les ailes arrière auront toujours des pièces mobiles – nous en parlerons plus dans une seconde – mais à la place, les voitures de F1 2026 auront un « mode de commande manuelle ». Selon ce concept, les conducteurs suffisamment proches de la voiture qui les précède peuvent utiliser l’énergie supplémentaire de l’élément de batterie, leur fournissant ainsi un coup de pouce à court terme sur la piste. Cela devrait conduire à une augmentation des opportunités de dépassement. Selon la FIA, « (a) le mode Manual Override a été inclus pour créer de meilleures opportunités de dépassement. Alors que le déploiement d’une voiture de tête diminuera après 290 km/h, pour atteindre zéro à 355 km/h, la voiture suivante bénéficiera du MGUK Override fournissant 350 kW jusqu’à 337 km/h et +0,5 MJ d’énergie supplémentaire. Selon Nikolas Tombazis, directeur technique des monoplaces de la FIA, le système « fournira aux conducteurs une charge de batterie à la demande lorsqu’ils seront suffisamment proches de la voiture qui les précède ». Ceci est similaire au système « push to pass » utilisé en IndyCar. Aérodynamique active Comme indiqué ci-dessus, les voitures de F1 actuelles ont un aileron arrière réglable. Les voitures de F1 de nouvelle génération auront non seulement un aileron arrière réglable – mais pas le DRS comme indiqué – mais elles auront également un aileron avant réglable. Selon la FIA, les voitures de nouvelle génération disposeront de deux modes aérodynamiques : Z-Mode et X-Mode. « Le système, impliquant des ailes avant et arrière mobiles, se traduira par des vitesses de virage plus élevées avec le déploiement du mode Z standard. En ligne droite, les pilotes pourront passer au X-Mode, une configuration à faible traînée conçue pour maximiser la vitesse en ligne droite. En mode Z, les éléments aérodynamiques travailleront pour créer plus d’appui, permettant de meilleurs virages. Mais en mode X, l’appui et la traînée seront réduits, permettant des vitesses plus élevées dans les lignes droites. Comme le prévoit la nouvelle réglementation, les ailes arrière comporteront trois éléments mobiles, tandis que les ailes avant auront un volet actif à deux éléments. Le « concept de voiture agile » La taille des voitures de F1 a été un énorme sujet de discussion ces derniers jours, car le Grand Prix de Monaco 2024 n’a pas vu beaucoup de dépassements. Les voitures de F1 sont devenues de plus en plus grosses au fil des années, et de nombreux pilotes et chefs d’équipe ont expliqué à quel point la taille des voitures rendait les dépassements presque impossibles dans les rues étroites et étroites de Monte-Carlo. Si vous espériez que la nouvelle réglementation entraînerait un retour aux petites voitures d’antan, vous n’avez pas de chance. Mais les voitures de F1 2026 seront un peu plus petites
Règlement F1 2026 publié par la FIA
Ce week-end, la grille se déroulera à Montréal pour le Grand Prix du Canada de Formule 1 2024. Mais avant que les groupes motopropulseurs ne prennent vie sur le Circuit Gilles Villeneuve, le sport pense déjà à la saison 2026. C’est à ce moment-là que la F1 inaugurera un nouvel ensemble de règlements, et l’instance dirigeante du sport les a publiés jeudi, lors de la journée des médias du Grand Prix du Canada. Les réglementations très attendues arrivent en grande pompe, alors que les fournisseurs de groupes motopropulseurs ont travaillé dur pour préparer la nouvelle ère de la F1. Ces fournisseurs comprennent des équipes existantes telles que Mercedes, Ferrari et Renault (Alpine). Cependant, Audi s’est engagé en F1 pour 2026, Honda a décidé de réintégrer le sport en partenariat avec Aston Martin (après avoir techniquement arrêté fin 2021), et Ford s’est associé à Red Bull pour créer la toute première Red Bull. Moteur Bull F1. Parmi les nouvelles réglementations auxquelles ces équipes devront faire face ? Un nouveau groupe motopropulseur avec une répartition 50/50 entre la puissance électrique et un moteur à combustion interne. Cela inclut la suppression du composant MGU-H, qui convertit la chaleur perdue en énergie électrique. Une fois ce composant supprimé, le MGU-K – qui est fixé au vilebrequin et convertit l’énergie cinétique en énergie électrique – verra sa puissance potentielle augmenter. Une autre nouvelle réglementation que les équipes doivent aborder ? Aérodynamique active. Les voitures de F1 actuelles disposent d’un système de réduction de la traînée – DRS en abrégé – qui peut ouvrir un volet dans l’aileron arrière sur des zones désignées d’une piste, pour réduire l’appui et faciliter les dépassements. La nouvelle réglementation non seulement maintient le DRS, mais inclura également un élément visant à réduire l’appui sur l’aileron avant, similaire au DRS tant dans sa portée que dans sa mise en œuvre. Selon la réglementation publiée, « les voitures de 2026 bénéficieront également de tout nouveaux systèmes d’aérodynamique active. Le système, impliquant des ailes avant et arrière mobiles, se traduira par des vitesses de virage plus élevées avec le déploiement du mode Z standard. En ligne droite, les pilotes pourront passer au X-Mode, une configuration à faible traînée conçue pour maximiser la vitesse en ligne droite. D’autres éléments qui seront abordés dans ces réglementations concernent la taille des voitures, l’augmentation du nombre de pièces durables, l’amélioration des systèmes de sécurité et l’amélioration des courses. Il est également important de noter qu’il ne s’agit que de la première version publiée du règlement et qu’il est probable que des changements y soient apportés dans les semaines et les mois à venir. Vous pouvez consulter les prochains règlements de la F1 ici. Dans leur livre fascinant La formule Joshua Robinson et Jonathan Clegg ont écrit ce qui suit : « … La F1 est autant un problème technologique à résoudre qu’une compétition à gagner. Il se met constamment à jour pour rester à l’avant-garde du développement des voitures d’élite et pour empêcher la concurrence de devenir statique : le changement et l’évolution sont tout l’intérêt de ce sport. « Des saisons entières de travail deviennent obsolètes du jour au lendemain, car les équipes sont renvoyées à la planche à dessin par la brillante idée de quelqu’un d’autre. Tout cela signifie que les ingénieurs à l’esprit vif et les concepteurs visionnaires sont aussi importants que les fous au volant. Les pilotes sont peut-être ceux qui sont arrosés de champagne et invités au Met Gala, mais ceux qui changent vraiment la donne sont les nerds qui passent toute leur carrière à étudier les règles et à rechercher les failles. La vitesse sur piste vient avant tout de la rapidité de l’innovation. Ces changeurs de jeu travaillent déjà sur la prochaine ère de la F1, parcourant ces nouvelles réglementations à la recherche de ces lacunes critiques.
La NCAA accepte un règlement ; les universités vont payer les joueurs
Dans un résultat géant provenant de la NCAA aujourd’hui, toutes les conférences de pouvoir ainsi que la NCAA ont convenu de permettre aux universités de payer directement les joueurs pour la première fois dans l’histoire de la NCAA. Selon Pete Thamel et Dan Murphy d’ESPN, la NCAA prévoit de régler trois énormes affaires antitrust fédérales, entraînant une indemnisation de 2,7 milliards de dollars de dommages et intérêts sur dix ans aux athlètes actuels et anciens. De plus, cette règle s’accompagne d’un modèle qui permet aux universités d’utiliser 20 millions de dollars de leurs revenus pour rémunérer directement les athlètes. Le partage des revenus commencera très probablement en 2025. Le règlement complet stipule que tous les athlètes qui ont pratiqué des sports de la NCAA à partir de 2016 sont éligibles pour recevoir une part, à condition qu’ils ne poursuivent pas la NCAA pour d’autres violations des lois antitrust et qu’ils ne se retirent pas de House contre NCAA, Hubbard contre NCAA et Carter c. NCAA, trois affaires majeures. Le règlement ne mentionne pas Fontenot contre la NCAA, qui réclame une partie des revenus télévisuels que reçoivent les universités. Bien qu’il s’agisse d’une étape majeure tant pour les athlètes que pour la NCAA, cela ne les fait pas encore sortir du bois. Les athlètes ne sont toujours pas considérés comme des employés et n’ont alors aucun pouvoir de négociation collective. Cependant, il s’agit d’un moment majeur pour le sport universitaire, car il s’agit de redonner l’argent qui est légitimement dû aux athlètes qui ont participé à des sports collégiaux.